Passion Fruit　－情熱の果実－

エアバス・インダストリーのＡ３８０に対抗するべく、超大型機の開発を
行うと宣言して、現行のＢ７４７－４００の全長と両翼を延長し増加する
離陸重量に耐えられるように着陸装置（メインギアなど）の強度アップを
図った機体であるＢ７４７－８が初飛行しました。

但し、当初の提案時には受注が全くなかったために旅客型の開発は後回し
となり一定の需要が見込めそうな貨物型の開発が先行してしまったのは、
現在の航空不況の世の中では仕方ないことだと思います。

全客室が二階建てのＡ３８０の開発計画が発表された頃は、巨大機を提供
出来るのはボーイングだけという自信に満ち溢れていましたが、双発機の
航続距離延長や洋上飛行制限の廃棄によって、太平洋路線などの長距離も
双発機での運航が可能になり、さらに自社開発のＢ７７７－２００の胴体
を延長してＢ７７７－３００を開発したことで、自社機のラインナップに
Ｂ７４７のライバルを作り出してしまったことで巨大機の選択肢は双発機
か最大定員７００人のＡ３８０ということになってしまったわけです。

そんな中でＢ７４７－４００の改良型を提案したところで、どこの会社も
振り向くことはなく、フェデックスやカーゴラクスなどの航空貨物専門の
会社に民間機としては世界最大級の貨物機を提供することが、Ｂ７４７の
生き残る道になってしまったということだと思います。

実際のところ、燃費効率の悪いＢ７４７－４００は日本航空・全日空共に
早期の退役を示唆していますから、その後にＢ７４７－８が入り込むこと
は多分ありえないと思いますので個人的には度重なる開発遅れで違約金を
払ったり大量のキャンセルを受けているＢ７８７に、人もお金も集中して
少しでも早くＢ７８７を飛ばすことができれば、航空会社の赤字も多少は
削減できたでしょうし、ボーイング社に対する信頼ももう少し高めで推移
していたはずだと想像はできます。

ともかく貨物専用機としてのＢ７４７－８は初飛行に成功しました。
フェデックスの主力機は昨年の早春に成田空港で事故を起こしたＭＤ１１
ですから、Ｂ７４７－８は大き過ぎて使い辛いと言われそうなんですが、
燃費の改善度合いなどの魅力をボーイング社が訴えて、商談が成立すれば
成田空港でも最新型のＢ７４７－８が見られるかも知れません。

旅客型の開発はＡ３８０に勝てると思えないので止めた方が良いのでは？
と個人的な意見としては提言したいです。

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